El Ministerio de Trasportes y Movilidad Sostenible estudia la reapertura de la línea ferroviaria Soria-Castejón, que lleva casi 3 décadas cerrada. Óscar Puente cree que esta obra es clave porque permitiría conectar la capital de la provincia castellana con el Tren de Alta Velocidad.
Esta reapertura insufla ánimos en uno de los grandes defensores del proyecto, el alcalde de Soria y nuevo secretario general del PSOE de Castilla y León Carlos Martínez. El edil deslizó en octubre que podría haber «buenas noticias» sobre este proyecto.
Y las mismas podrían llegar en el primer semestre de 2025, tal y como señalan fuentes del Gobierno a MONCLOA.com. Esta reapertura reabre algunas historias olvidadas de una línea ferroviaria que tanto marcó a Soria y el sur de Navarra.
EL TREN ESPAÑOL
El ferrocarril llegó con retraso a la península ibérica, síntoma del convulso siglo XIX español, con el Antiguo Régimen intentando resistir a la muerte. En 1855, en pleno bienio progresista, el Gobierno buscó dinamizar el sector con la Ley General de Ferrocarriles, que fue el planteamiento estrella de este breve periodo junto a la desamortización de Madoz.
Con esta ley se pretendía estimular las inversiones extranjeras, principalmente la de los banqueros franceses y británicos, permitiendo la importación de material siderúrgico foráneo y inyectando amplias subvenciones que fueron efecto llamada para avispados inversores que se desentenderían pronto del proyecto.
Aun así, el ferrocarril había llegado tímido a España; primero el 1 de diciembre de 1837 en Cuba, entonces provincia del decadente imperio español, y más adelante en 1848, con la inauguración de la línea Barcelona-Mataró por empeño del marino mercante Miguel Biada, oriundo de la localidad del Maresme que murió antes de ver cristalizado su sueño.
El tren se expandió por otros puntos del Estado. En 1886, se dio luz verde a un proyecto de ferrocarril, Castejón-Fitero, que tenía como fin transportar los viajeros hasta los establecimientos termales de Baños de Fitero y conectar a los pueblos del valle del Alhama con el mundo.
Autor del del mismo fue el ingeniero Donato Gómez Trevijano, que advirtió de las complicaciones del terreno para ponerlo en pie. La localidad de Alfaro hizo gestiones para que la línea pasase por las inmediaciones de la ciudad, estableciendo una estación en ella en 1889, pero, pese a haber arrancado las obras (todavía visibles en las cercanías de Baños de Fitero), el proyecto se aparcó y sus obras se reciclaron en el proyecto de la línea de ferrocarril Castejón-Ólvega, que estaba destinada en aprovechar la riqueza minera de las faldas del Moncayo y darle salida por el importante puerto de Bilbao.
ADIÓS FITERO, HOLA ÓLVEGA
Las leyes que promovían la expansión del ferrocarril por la piel de toro se sucedían con más o menos fortuna: la I República española aprobó su Plan General de Ferrocarriles en 1870 y en plena Restauración, con Cánovas en el Gobierno, se dio luz verde a una nueva ley para primar las inversiones a este sector en 1877.
La línea Castejón-Ólvega, con parada en Fitero, también sufrió decenas de problemas que atrasaron su inauguración varias décadas. De hecho, el proyecto salió adelante en 1899, pero en 1900 se prohibió el uso de esta línea denominada la del «tren de la muerte».
Este apodo se reforzaría cuatro años después, ya que catorce vagones descarrilaron y causaron la muerte de tres empleados ferroviarios. El principal problema de le línea eran las dificultades técnicas que provocaba el desnivel existente entre Alfaro y Castejón.
Pero la línea no se tumbó gracias a la presión de pueblos como Fitero, Corella, Cintruénigo o Cervera, que pretendían rentabilizar la producción de vinos, cereales y aceite con salida por Castejón, gran punto estratégico del transporte en el norte porque servía de empalme ferroviario con Navarra-Francia, Logroño-Bilbao y Aragón-Cataluña.
Antes de darse luz verde definitiva a la línea que todavía tenía que completarse, el Estado cedió su explotación a la Compañía Industrial para España, de capital belga. Pero esta compañía no había podido evitar las graves deficiencias de su trazado, ya que el radio de algunas curvas era demasiado reducido y algunos tramos se habían construido sobre la carretera minera, por lo cual se modificó el proyecto en diciembre de 1900, dos años antes de que la citada empresa pidiese permiso para circular trenes.
La empresa belga quebró poco después, dando paso a la Sociedad Minera del Moncayo, que también se declaró en quiebra. La gestión pasó a manos de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria, que vio como la Administración central cerraba la explotación en junio de 1903 porque no cumplía las prescripciones descritas en la autorización de tres años atrás.
FITERO SE ENFADA
Pasaban las décadas, el proyecto ferroviario quedaba aparcado por la suma de problemas económicos y técnicos. El hartazgo ante la tardanza en localidades como Fitero, entonces vanguardia de la comarca, se evidenció en el número 61 del semanario local La Voz de Fitero, correspondiente al 1 de junio de 1913.
En el periódico impulsado por Miguel Herrero lo contaban así hace más de un siglo: «Hartos estamos de oír el eco campanudo del tan cacareado proyecto del ferrocarril que con su paso por nuestra comarca nos haría entrar en el concierto del mundo, haciendo salir nuestros productos de los estrechos límites en los que están encerrados; hora es de que salgamos de esta apatía indiferente en la que nos ha colocado la pasividad de la raza y con esfuerzo colectivo sumemos nuestra voz y hagamos llegar a altas esferas el sentir de una rica región, pobre hoy, por no tener facilidades en el transporte de los riquísimos productos de la feraz campiña que tiene».
En este párrafo que pasamos a leer trasciende el amargor de un pueblo cansado de promesas: «Hasta hoy creíamos que la valla salvadora sería el tristemente célebre ferrocarril de Ólvega a Castejón y por fin nos hemos convencido que aquellos rieles, casetas, traviesas y maquinaria, no eran más que los vestigios de algo que pasó para no volver jamás. Luego después, concebimos la esperanza de tener vía cuando al plantearse la cuestión de ferrocarriles secundarios vimos la esplendidez del gobierno subvencionando el nuestro con 60.000 pesetas por kilómetro; todo esto unido a un estado de opinión apropósito, hicieron que nos creyésemos en posesión de ese negro penacho que en espirales fantásticas, difunde por donde pasa la vida y el progreso».
Y proseguían: «¡Más no fue así! La ilusión de otra vida mejor duró mientras el ruido de atabales pregonaba la fiesta, luego nada, se pasó la impresión y a fuer de sentimentalistas, allá de tertulia o en el corro callejero, recordábamos con amargura una época, sin prever que con comentarios no se hace más que agravar la situación de las cosas. Hacía falta algo más, ese algo es la necesidad; estamos en el centro de un país rico, de gran feracidad y sus productos sufren las consecuencias de la falta de transporte; la producción por tanto, tiene que ser limitada para ajustarse a la demanda de la pequeña zona que lo circunda y los frutos de nuestra producción, con ser de los mejores y de mayor cotización en los mercados, no pueden atravesar el círculo de su actual oferta por ser más caro el porte que el género que se produce».
En el texto se pide la unión de los pueblos afectados por el infausto proyecto: «Hoy la cosa ha cambiado de aspecto, no es el corrillo donde se comenta la ausencia de esta fuerza de vida, hoy es todo el pueblo el que se mueve al compás de la necesidad y Fitero dando una prueba de vitalidad ha tomado la iniciativa haciendo que los pueblos limítrofes tan interesados en la cuestión como nosotros, se sumen a este movimiento de protesta y unidos elevar a las más altas esferas la voz del necesitado: Aguilar, Cervera, Corella y Cintruénigo se suman a la plausible iniciativa de Fitero y a bandera desplegada y como un solo hombre, se aprestan a la lucha de la conquista de la vida y el progreso».
CULEBRÓN
En el mismo número se da cuenta de una asamblea que se celebró el día 29 mayo de 1913 a las cuatro de la tarde con presencia de representantes de Fitero, Aguilar, Cervera, Corella y Cintruénigo. En ella se decidió por unanimidad que el alcalde fiterano Ramón Lasantas presidiese la comisión gestora sobre el tema.
En la misma cita se decidió que los fiteranos Eladio Medrano y Gervasio Alfaro se sumasen a la comisión. Poco después, en el número del 15 de junio de La Voz de Fitero, se informa de que «el miércoles pasado en el magnífico automóvil del conocido industrial de esta localidad Gervasio Alfaro salieron para Soria, además de este señor, Ramón Lasantas y Eladio Medrano, que componen la comisión nombrada por varios pueblos para gestionar este asunto tan importante».
También señalan que «el viernes no habían regresado», pero habían llegado noticias de que la iniciativa en la citada ciudad había sido acogida «con verdadero cariño». La Voz de Fitero informó el 22 de junio que la Junta Gestora Soriana acogió de buena gana la iniciativa de Medrano, Alfaro y Lasantas. Según el periódico nada retacado en elogios, el alcalde habló «muy atinadamente» y destacó «lo mucho que vale el señor Lasantas».
IMPUNTUAL
Mucho se ha escrito sobre la puntualidad de trenes y del transporte público en general. Pero la puntualidad del tren que pasó por Fitero dejó mucho que desear. Además de los problemas ya descritos, la línea se encontró con la crisis económica provocada por el pinchazo de la burbuja española tras la I Guerra Mundial.
El proyecto recibiría un empujón gracias al Plan Guadalhorce, nombre dado por el marqués que ejercía por aquel entonces como ministro de Fomento. Corría 1926 y dieciséis líneas ferroviarias recibían una inyección estatal al arrancar las obras, pese a que tres años antes la línea que protagoniza este texto había salido a concurso la construcción de la línea, valorada en casi 89 millones de pesetas y que exigía 12 locomotoras, 24 coches de viajeros, 180 vagones, 2 vagones de socorro y 24 vagonetas para las brigadas.
A finales de 1935, con las obras a punto de acabar, se sacó por parte de la II República el concurso de la explotación de la línea, que sin embargó no se llegó a poner en marcha hasta 1941 por el estallido de la Guerra Civil.
Tras la victoria del bando golpista, Franco inauguró esta línea que fue terminada por presos republicanos utilizados como esclavos. El último día Tan solo 55 años estuvo operativa la línea Castejón-Soria.
El 1 de diciembre de 1996 la Junta de Castilla y León retiraba la subvención a la misma, al igual que habían hecho años atrás los gobiernos de Navarra y La Rioja. Fue entonces cuando la línea que conectaba Castejón, Corella, Cintruénigo, Fitero, Cervera (a través del barrio de Valverde), La Nava, Ágreda, Ólvega, Villar del Campo, Aldealpozo, Arancón, Velilla y Soria decía adiós, quedando 67 kilómetros de raíles abandonados a su suerte y varias estaciones en subasta y ruina.
*El texto recoge textos del libro ‘Fitero D.F.’ (2016), de Pedro Pérez Bozal.
