Llenar el tanque de gasolina o diésel se ha convertido en una práctica de lujo que llegó a superar los dos euros el litro el pasado verano. Desde entonces, el adjetivo “volátil” es el lugar común para describir la situación del precio de los combustibles en España.
Los expertos han achacado sus fluctuaciones a la fuerte demanda en un mercado que, acorralado por la guerra entre Rusia y Ucrania, la creciente dificultad para obtener y procesar petróleo y a la desinversión en infraestructuras, es cada vez más estrecho.
En mitad de este maremágnum de precios, las petroleras alcanzaron beneficios récord en los primeros meses de este año, y podrían haber incurrido en prácticas anticompetitivas con operadores de menor tamaño, según publicó la semana pasada El Confidencial en referencia a las pesquisas que está llevando a cabo la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC). Preguntada por Moncloa.es, este organismo no ha confirmado ni desmentido dichas informaciones.
Tras tocar techo a mediados de junio, la tendencia de los precios en España es decreciente. El día 17, la gasolina llegó a valer 2,1 euros. Sin embargo, el ritmo al que desciende el coste de los combustibles es más lento que el de su materia prima, el petróleo.
Entre el 1 de junio y el 12 de diciembre de 2022 el precio del barril de Brent bajó un 35%, ─de 109,29 a 70,95 euros─, según los datos de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP).
En el mismo periodo, el coste de la gasolina descendió sólo un 20% ─0,39 céntimos─, mientras que el diésel lo hizo un 11% ─0,20 céntimos─, de acuerdo con la información publicada por el Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO).
Fuentes de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) advierten que estas variaciones pueden estar distorsionadas por los impuestos agregados a los combustibles –IVA e Impuesto Especial de Hidrocarburos-. En cambio, una mirada histórica ayuda a entender cómo, con el barril de Brent en valores similares, el precio de los combustibles no alcanzaba las cotas de hoy día.
El pasado lunes 12 de diciembre, cuando la gasolina y el diésel se encontraban a 1,61 y 1,67 euros, respectivamente, el precio del barril de petróleo costaba 70,95 euros –74,94 dólares–. No es la primera vez que el Brent alcanza ese precio. Aplicando la inflación, se han encontrado al menos tres fechas en las que el petróleo estuvo en valores similares: el 27 de septiembre de 2007, el 21 de noviembre de 2014 y el 6 de junio de 2021.
En ninguna de estas fechas el precio del litro de gasolina llegó a estar por encima de los 1,55 euros, también con la inflación aplicada. En cambio, sí se puede apreciar un aumento del precio entre la primera y la última fecha. De la misma manera, el precio del diésel no subió de los 1,45 euros el litro, alejado de los 1,67 registrados a mediados de diciembre.
Como explica Nacho Rabadán, director general de la Confederación de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEES), hasta hace unos años, las variaciones del precio de los combustibles venían precedidas por las variaciones del barril de petróleo.
Así, si el barril de petróleo subía un 2%, el precio de sus productos subía un porcentaje similar días después. Pero actualmente, “las curvas se han desacoplado, especialmente en el caso del diésel”, expone Rabadán, siendo especialmente evidente en el caso del diésel.
Esta realidad viene de largo y está motivada por fuerzas dispares que operan conjuntamente. Fuentes de la AOP aclaran que la referencia actual más fiable para entender los vaivenes del precio de los combustibles en España son las cotizaciones Platts de sus mercados de referencia, el Mediterráneo (MED) y el Noroeste de Europa (NWE), cuyas estimaciones están sujetas a suscripción. Es decir, no son de acceso público.
Este mercado, observa Enrique García, portavoz de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) también está sujeto a una fuerte especulación, que campa a sus anchas en este contexto de reconfiguración geopolítica y escasez de materias primas.
Las últimas gotas del barril
“Hay una cuestión geológica inevitable: se está acabando el petróleo”, asegura Antonio Turiel, investigador del Centro Superior de Investigaciones Científicas de España (CSIC) y autor de varios libros sobre la crisis de los hidrocarburos.
En 2005, la producción de crudo convencional llegó a su máximo histórico, unos 70,8 millones de barriles de petróleo diarios, según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA). Desde entonces, la producción ha caído en 10 millones de barriles, situándose en 60,1 millones durante 2021. Aun así, el consumo mundial se mantiene en torno a los 100 millones diarios, según datos de la misma agencia.
El científico describe que, para paliar esta problemática, el crudo o petróleo convencional a mezclarse con otros petróleos no convencionales. Es decir, petróleos que precisan de procedimientos especiales para su extracción, a veces más costosos que los tradicionales.
Estos son, entre otros, los biocombustibles; los ‘oil sands’ y ‘tar sands’, es decir, los petróleos extrapesados o bituminosas de Canadá y Venezuela; y el ‘light tight oil’ o petróleo ligero fruto del ‘fracking’ -técnica de obtención de petróleo basada en la fractura hidráulica- que proviene principalmente de Estados Unidos.
“Ahora los tipos de petróleo se mezclan y las refinerías con cierta astucia pueden sacar combustibles, pero realmente estamos rascando el fondo del barril [porque se están agotando los yacimientos]”, evidencia Turiel.
Aquí el problema se bifurca, ya que, según el científico, estas mezclas no son la mejor materia prima para obtener determinados carburantes, como el diésel. Así, para procesar esta materia prima han sido necesario mejorar las técnicas e infraestructuras de refinado mediante importantes inversiones de capital, que terminan repercutiendo en el producto final.
Las inversiones son tan elevadas que, según Turiel, se está produciendo una paulatina desinversión por parte de las petroleras en procesos de obtención de petróleo.
Por su parte, Nacho Rabadán, apunta a las políticas energéticas contrarias a los combustibles fósiles como otra de las razones que justifican esta desinversión. “Si le dices a las petroleras que vas a acabar con su negocio a partir de 2035, no les pidas que inviertan”, argumenta.
Se refiere a la medida de acabar con la venta de coches de combustión para 2040, propuesta por la Unión Europea y acogida por el Gobierno español en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, con la que pretende avanzar en la consecución de la neutralidad climática fijada por la Bruselas para 2050 y que implica no emitir más CO2 de lo que el planeta pueda absorber.
En este contexto, la especulación en el mercado de hidrocarburos se dispara. “Las petroleras tienen que amortizar sus inversiones en menos tiempo”, abunda Rabadán. ¿Y cómo lo hacen? “Conteniendo la producción para que el precio suba y cobrarte más caro”.
Un mercado “dieselizado” que supera la producción
A principios de este año, Europa consumía unos 6,5 millones de barriles diarios de diésel, según la Agencia Internacional de la Energía (IEA). Durante el verano, el combustible comenzó a escasear y el déficit se situó en 1,5 millones de barriles diarios. El desequilibrio se materializó en una importante subida de los precios.
En España, el 77% de todos los vehículos consumen diésel, mientras que sólo el 23% utiliza gasolina, según los datos ofrecidos por la patronal de gasolineras. Además, el diésel es el combustible utilizado por la industria para su funcionamiento.
A pesar de su alta dependencia de este carburante, entre 2009 y 2022 se han cerrado en Europa 28 refinerías, descendiendo de 117 a 89 en doce años, según las informaciones de la división de investigaciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Combustible, Concawe.
La razón principal para ese desmantelamiento es la falta de rentabilidad de estas refinerías, esgrime Turiel. “Europa no podía competir con los precios de las refinerías de Oriente Medio, Rusia y otros países, y en aquella época salía más a cuenta importarlo y quitarse de en medio las emisiones de CO2 que generaban estas industrias”, relata el científico del CSIC.
Así pues, en Europa la capacidad de refino ha descendido un 19%, según datos de Concawe. Al estar escasos de diésel, los estados europeos salen a buscarlo a otros mercados. El primer país de la lista es y será Rusia, al menos hasta el 5 de febrero de 2023.
Esta es la fecha de inicio de las nuevas sanciones que la Unión Europea ha impuesto a Moscú, y que se centran en vetar la importación de sus productos derivados del petróleo. Por ello, los Estados miembros están haciendo acopio de combustibles para pasar el invierno.
En este marco, España es la excepción que confirma la regla. Mientras Europa desmantelaba sus refinerías, las petroleras españolas, encabezadas por Repsol, mantuvieron e invirtieron en sus nueve refinerías.
“En aquel momento, Europa le decía a España que no entendía por qué no compraban diésel a los rusos”, ─recuerda con sorna Turiel─ “qué proféticas palabras”. En cualquier caso, aquella decisión ha asegurado el abastecimiento del mercado español de diésel y está generando beneficios a espuertas a sus ideadoras.
Repsol batió su propio récord en septiembre de este año: 3.222 millones de beneficios. Ello se tradujo en un aumento del reparto de dividendos de su consejo de administración, presidido por Josu Jon Imaz. Por su parte, Cepsa hizo público que había duplicado sus ganancias en los primeros nueve meses del año, en comparación con el mismo periodo de 2021, alcanzando los 982 millones de euros.
Estabilidad “hasta que China despierte”
La partida geopolítica y económica que se juega en las altas esferas tiene su traslación en el bolsillo de los particulares. Ahora, los conductores llenan el tanque a la mitad y gastan mensualmente 55 euros de sobrecostes en combustibles, de acuerdo con las estimaciones de la OCU para marzo de 2022.
En una escala superior, también las estaciones de servicio ven su negocio flaquear. “Hay tanta volatilidad que comprar un día u otro hace que estés dentro o fuera del mercado” argumenta Nacho Rabadán. “Si compras una cisterna de producto hoy y mañana está más barata, no le sacas provecho. Y mientras tanto el precio va bajando”.
Mientras se aplican soluciones a pequeña escala que alivien el gasto para los consumidores, como programar la ruta para repostar en las gasolineras más baratas, todos los ojos miran expectantes el momento en el que China se reincorpore al banquete energético.
Ocupada en sus políticas de Covid 0, la economía del gigante asiático se encuentra contenida, pero cuando “empiece a producir y consiga salir del letargo, nos vamos a dar un susto fuerte”, advierte Rabadán.
Y aclara que aquí “producir es igual a consumir diésel”, ya que este carburante es el que alimenta la industria de “la fábrica del mundo”. Esto supondría aumentar la saturación de un mercado ya muy limitado y que se desboquen los precios, redundando a su vez en un problema de escasez. Ante este panorama, España se encontraría bien abastecida gracias a su red de refinerías, pero según los expertos, no escaparía del aumento de precios.
De momento, dos fuerzas contrarias compiten en este contexto y evitan que se alcance el peor panorama avistado por el científico y que supondría el racionamiento de diésel en Europa.
Turiel describe así ese juego de fuerzas: “Con un combustible cada vez más escaso, el precio de las energías se dispara, muchas industrias dejan de ser rentables y cierran, por lo que el consumo cae”.
Según su análisis, la subida del precio de estos recursos escasos y la ralentización de la economía hacen que el precio sea volátil. Augura que “es posible que el precio del combustible suba de nuevo estas Navidades, pero no creo que llegue a los 3 euros, como pronostican algunos. Ahora mismo tiene más fuerza la destrucción económica, que va a hacer que la demanda caiga”.
*Pie de foto: Un hombre reposta combustible en una gasolinera de Madrid (Diciembre 2022) | Alejandro Martínez Vélez | Europa Press
