París y Berlín han cerrado el pacto: flexibilizar el motor de combustión a cambio de exigir coches ‘Made in Europe’. El acuerdo se anunció el viernes 16 de octubre, tras meses de tira y afloja entre las dos mayores economías del bloque, y reordena el calendario legislativo de la industria automovilística europea.
La lógica del trueque es sencilla de enunciar y complicada de ejecutar. Alemania acepta endurecer los requisitos de contenido local para el automóvil dentro de la futura ley industrial comunitaria, una demanda francesa de largo recorrido. Francia, a cambio, respalda la relajación del objetivo de emisiones que debía enterrar el motor de combustión en 2035.
Del 100% al 90%: qué contiene exactamente el acuerdo
El marco vigente, fijado en el Reglamento 2019/631, exige a los fabricantes recortar un 100% las emisiones de los vehículos nuevos respecto a los niveles de 2021 de aquí a 2035. Ese objetivo, pieza central de la rama de transporte del Pacto Verde, admite hoy una flexibilidad: las empresas pueden ‘ganar’ hasta diez puntos de margen mediante compensaciones e inversiones en tecnologías limpias.
La propuesta franco-alemana sitúa el suelo en el 90% y suprime la obligación de compensar el diez por ciento restante con inversiones en combustibles alternativos, que era la fórmula diseñada por la Comisión Europea. Se mantiene la meta y se abarata el camino.
El comunicado conjunto lo presenta como equilibrio. Este enfoque equilibrado permitirá a la Unión Europea perseguir sus objetivos climáticos al tiempo que refuerza la soberanía tecnológica, la base industrial y la competitividad internacional de su industria automovilística’, sostienen Emmanuel Macron y Friedrich Merz. La lectura industrial es otra: Berlín gana tiempo para sus plantas y para sus motores de gasolina de última generación.
La segunda pata, el ‘Made in Europe’, es donde está el dinero. Se traduce en exigencias de contenido local —qué porcentaje de un coche debe fabricarse dentro de la UE— dentro de la Industrial Accelerator Act, la ley llamada a acelerar la producción industrial europea. Un cargo del Elíseo precisó el viernes que ese ámbito podría extenderse al Reino Unido y a Suiza bajo condiciones, lo que despeja la cumbre Londres-UE del 20 de noviembre en Bruselas.
Cada capital paga con lo que menos le cuesta: París cede en contenido local y Berlín en emisiones, mientras el resto asume la factura industrial.
Por qué el anuncio se cayó del Consejo Europeo del jueves
El acuerdo estaba cerrado desde julio, según adelantó Politico Europe, pero su puesta de largo se cayó a última hora de la reunión de líderes del jueves 15 en Bruselas. El motivo no fue ni París ni Bruselas: fue la coalición alemana. El Partido Socialdemócrata, socio minoritario del Gobierno de Merz, mantenía bloqueada la firma.
El veto se levantó el viernes. ‘Este es un reajuste moderno de la política industrial alemana que pone un énfasis significativamente mayor en preservar el empleo y los centros de producción’, ha declarado el ministro de Medio Ambiente alemán, Carsten Schneider, del SPD. Y añadió: ‘La expectativa clara para las empresas alemanas es que aprovechen estas nuevas oportunidades para invertir y garantizar empleos aquí, en Alemania’.
Macron escribió en redes sociales que espera que ‘esta dinámica franco-alemana pueda conducir rápidamente a un acuerdo con nuestros socios, por nuestros empleos y nuestra industria’. La urgencia tiene nombre propio y no es climática.
El Eje del Poder Europeo
El eje franco-alemán recupera la iniciativa tras meses de frialdad en defensa, Mercosur y regla fiscal, y lo hace con la firma que más incomoda a los frugales del norte. Países Bajos, Dinamarca y Suecia leen el 90% como un primer desagüe del Pacto Verde Europeo: si el motor de combustión sobrevive con un margen del diez por ciento, sostienen, la próxima revisión de cualquier norma climática se negociará con la misma lógica del regateo.
En el extremo opuesto, el grupo de Visegrado —Polonia, Chequia, Eslovaquia y Hungría, con Eslovaquia como principal interesada por sus plantas— llevaba meses pidiendo ir más lejos. Italia juega en la ambigüedad: Giorgia Meloni comparte la flexibilización pero no quiere quedarse fuera de un ‘Made in Europe’ que podría excluir a sus proveedores. Nadie quiere ser el país que pague la transición de los demás.
Para España el cálculo es incómodo. La red de fabricación —Martorell, Zaragoza, Figueruelas, Vigo, Almussafes, Palencia, Valladolid— depende de modelos de combustión e híbridos que el calendario de 2035 ponía contra las cuerdas. Un sector que ronda el 9% del PIB y cerca de dos millones de empleos directos e indirectos, según las cifras que maneja ANFAC, respira con el 90%.
Pero el alivio es parcial. El objetivo del 90% sin compensaciones sigue exigiendo un despliegue masivo de vehículo eléctrico, y España va por detrás en electrificación de su parque y en puntos de recarga. A eso se suma el efecto ambivalente del contenido local: beneficia a los fabricantes de componentes con planta en la UE —Gestamp, CIE Automotive—, pero encarece las piezas que hoy llegan de Marruecos o Turquía a las líneas españolas. Los PERTE del vehículo eléctrico, ya adjudicados en varias convocatorias, no resuelven ese desajuste de costes.
La lectura a cinco o diez años es que el motor de combustión no desaparece en 2035: se convierte en un nicho híbrido y de combustibles neutros con reglas más laxas de lo previsto. Y el precedente institucional pesa más que la cifra. Cuando París y Berlín cierran un acuerdo bilateral, Bruselas lo formaliza semanas después como si fuera la posición natural del club. Es el patrón de la última década, del fondo de recuperación al CBAM.
El punto débil del pacto es aritmético. En el Consejo hace falta mayoría cualificada —al menos 15 Estados que sumen el 65% de la población— y en el Parlamento Europeo la mayoría de los grupos no va a digerir un 90% sin contrapartidas ambientales. La Comisión Europea tampoco ha presentado todavía el texto articulado de la Industrial Accelerator Act, y sin texto no hay trílogo (la negociación a tres entre Comisión, Consejo y Parlamento que cierra la versión final de cada ley europea).
Los próximos hitos son concretos: la cumbre Londres-UE del 20 de noviembre, la revisión del reglamento de CO2 prevista para el cierre de este año y el Consejo Europeo de diciembre, donde la flexibilización volverá a la mesa. Hasta entonces, el acuerdo Macron-Merz es un compromiso entre dos capitales, no una ley europea.
